CURSO DE PILOTAGEM
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POSTURA CORRETA
A má postura para o motociclista, além de desconforto e conseqüente queda no bom
desempenho, pode resultar problemas bastante sérios para a coluna e outras partes
do corpo. Assim, as seguintes regras devem ser observadas:
a) Olhos - não fixe o olhar em um único ponto, mas permaneça atento a todo o campo
visual.Dessa forma,você não será vítima de surpresas;
b) Ombros - os ombros devem estar soltos e relaxados, para melhor reação a
choques e solavancos inesperados;
c) Mãos - Segure com naturalidade a parte central das manoplas de comando,
com os pulsos levemente inclinados para baixo (aproximadamente 120º )
d) Cotovelos - Mantenha-os levemente dobrados, sem forçar.
e) Quadris - a posição com que se deve sentar, não deve provocar tensão nos ombros
ou nos braços. Se estiverem muito pra frente ou para trás, suas reações serão
prejudicialmente mais lentas
f) Joelhos - aperta os joelhos contra o tanque de combustível. Não procedendo assim,
será muito fácil perder o equilíbrio e o controle da moto.
g) Pés - mantenha sempre o salto do sapato apoiado firmemente sobre as pedaleiras
centrais, em posição paralela à moto (apontados para baixo e para frente).
Desse modo estarão sempre prontos para acionar o freio ou o câmbio a qualquer
momento.
OBSERVAÇÃO: PARA UMA PILOTAGEM COM TOTAL SEGURANÇA, DEVE-SE DAR
MUITA ATENÇÃO AOS OLHOS, POIS É COM A VISÃO QUE DESENCADEAMOS NOSSOS
REFLEXOS. MAS TODAS AS PARTES DEVEM SER IGUALMENTE CONSIDERADAS.
MONTE E DESMONTE TANTAS VEZES QUANTAS FOREM NECESSÁRIAS, PARA
ACERTAR A POSTURA DESCRITA.
MONTAR E DESMONTAR DA MOTO
Para montar e desmontar da moto é preciso coloca-la no cavalete central.
Para subir:
a) Coloque as mãos sobre as manoplas;
b) Certifique-se de haver segurança ao redor da moto;
c) Coloque o pé esquerdo sobre o pedal de apoio e, em seguida, suba;
d) Não esqueça de assumir a postura correta.
Para descer:
a) Como sempre, certifique-se da segurança ao seu redor;
b) Desmontar, colocando o pé direito do lado esquerdo da moto;
c) Procure não fazer movimento com as mãos e com os pés além do limite
traçado pelo diâmetro do guidão.
EQUILIBRAR A MOTO, EMPURRANDO-A
O nosso objetivo aqui é verificar se o tamanho da moto e a sua estatura se combinam.
Empurre a moto com o motor desligado. A velocidade para esta operação é de 4km/h.
Empurre-a em linha reta e faça o "slalon". Não esqueça da postura correta:
a) Quadril - deve estar de lado, encostado no assento da moto;
b) Mãos - devem estar corretamente posicionadas nas manoplas, devendo-se
também verificar o punho (120º);
c) Olhos - devem estar distribuindo atenção para maior área possível.
Empurre a moto pelo menos uns 10 metros, fazendo um "slalon"
(zig-zag) de 1,5 metro de largura.
APLICANDO O FREIO DIANTEIRO
Deve ser feito esse teste em linha reta, aplicando o freio da frente.
Na ida - aplicar o freio a mais ou menos cada 5 metros.
Na volta - aplicar o freio a mais ou menos cada 10 metros.
OBSERVAÇÃO: OS FREIOS NUNCA DEVEM TRAVAR AS RODAS, ABRUPTAMENTE.
USE SEMPRE A MANETE DO BREQUE SUAVEMENTE, COM UM EQUILÍBRIO TOTAL.
FAZENDO O "OITO"
Empurre a moto de modo a perfazer um "oito", aplicando o freio no ponto de cruzamento.
Inicialmente, empurre a moto sem inclina-la. Depois, incline-a (apoiando no quadril),
usando o freio dianteiro. Diminua, por fim, gradativamente o circulo do "oito".
CONDUZINDO A MOTO COM O MOTOR DESLIGADO
1) Na reta - aqui o objetivo é o de testar o equilíbrio do motociclista montado, com o motor
não ligado. Para realizar esta tarefa, peça o auxilio de um amigo, que deverá empurrar a moto.
Use o pé esquerdo para se apoiar no solo, aplicando com o outro pé o freio traseiro.
Verifique se está bem equilibrado e freie novamente. Após o que, empurrando com uma
velocidade maior, peça ao amigo que solte a moto e constate o equilíbrio;
2) Na rampa - desça a rampa aplicando o freio traseiro. Em seguida, o freio
traseiro e o dianteiro.
CONDUZINDO A MOTO
Como colocar a moto sobre o cavalete -
1º) coloque a moto alinhada e segure-a firmemente, até achar o ponto de equilíbrio;
2º) com a mão direita segure a alça do banco e, com a esquerda o guidão.
Apóie o pé direito na alavanca e pise com firmeza, colocando todo o peso
do corpo sobre a mesma, dando um pequeno impulso com a mão direita,
para cima e para trás ao mesmo tempo.
Como dar a partida no motor -
1º) verifique se o câmbio está em ponto morto;
2º) coloque o registro de combustível na posição ON;
3º) introduza, finalmente,a chave no interruptor de ignição e gire-a até a posição ON.
Partida com motor frio -
1º) puxe o botão ou a alavanca do afogador até uma posição que fique
completamente fechado;
2º) gire o acelerador aproximadamente 1/8 de volta;
3º) acione o pedal ou o botão de partida;
4º) imediatamente após o motor entrar em funcionamento,
coloque a alavanca do afogador na posição fechada.
OBSERVAÇÃO:
a) Pedal - acione o pedal de partida com um movimento rápido, seco e contínuo.
b) Botão - o botão deve ser acionado até que o motor entre em funcionamento.
IMPORTANTE: Nunca deixe o pedal de partida voltar rapidamente pois isso
coloca em sério risco de dano a catraca do motor.
Partida com o motor quente-Se o motor for posto em funcionamento ainda
quente, o procedimento deve ser o mesmo para quando está frio, entretanto,
dispensa-se o uso do afogador.
Observação-Posição das marchas - Quase todas motocicletas do mundo
possuem o câmbio com pedal, no lado esquerdo.
A moto parada, mas com o motor ligado -
1º) Coloque a moto no cavalete de apoio;
2º) monte-a;
3º) fique sentado mais a frente do banco, mas de maneira que a roda
traseira fique suspensa no ar;
4º) desacelere e acione o manete de embreagem;
5º) acione o pedal de mudança de marchas, colocando em 1ª marcha;
6º) solte lentamente a embreagem, aumentando ao mesmo tempo a rotação
do motor , abrindo o acelerador;
7º) veja a roda traseira como vai girar, girar; 8o ) desacelerar totalmente sempre
que mudar de uma marcha para outra ( acelerada ou reduzida).
Observação - Não efetue a troca de marchas sem acionar a embreagem e
cessar a aceleração, caso contrário você poderá danificar
gravemente o motor e a transmissão.
CONDUZINDO COM A 1a. . MARCHA
Esse item é destinado aos principiantes que encontrem alguma
dificuldade ao dar saída. Basta seguir essas regras:
a) Ligue o motor;
b) Engate a primeira marcha;
c) Coloque o pé direito sobre o estribo;
d) Acelere suavemente, soltando a embreagem na mesma proporção e
ao mesmo tempo, sempre olhando para frente;
e) Ande em linha reta, parando e seguindo, parando e seguindo, para tanto
valendo-se do freio traseiro;
f) Aumente a velocidade e pare a moto utilizando os freios dianteiros
e traseiros simultaneamente, sem deixar de observar o equilíbrio da moto;
g) Conduza a velocidade de 10km/h e freie as rodas dianteira e traseira;
h) Ao parar, apóie somente o pé esquerdo no chão.
Exercite até obter o domínio total.
CONDUZINDO A MOTO COM TODAS AS MARCHAS
a) Ligue a chave de ignição e dê a partida no motor;
b) Saia suavemente em primeira, até ir engatando as demais marchas.
Mantenha sempre a moto em linha reta e nunca ultrapasse,
nesse período de familiarização, dos 40km/h;
c) Faça as curvas inclinando suavemente o corpo, observando sempre que,
ao entrar numa curva, faça-o devagar e saia acelerando aos poucos;
diminua a velocidade antes de entrar na curva, utilizando os freios traseiros
e dianteiros, nunca utilize os freios ou a embreagem durante uma curva.
CURVAS DE BAIXA VELOCIDADE
Com o objetivo de verificar o equilíbrio do motociclista em velocidade
reduzida, ensinaremos a fazer o "oito":
a) Desenhe no chão o "oito" de 10m x 5m.;
b) Coloque dois cones ou outro material macio no centro de cada círculo do oito;
c) no começo, deve ser feito em 1ª marcha;
d) depois, faça em 2a. até obter domínio total
OBSERVAÇÃO: Faça a curva sem virar o guidão. Apenas incline o corpo
e a moto, que ela mesma fará a curva.
FAZENDO CURVAS
A primeira preocupação que se deve ter em mente, na realização de curvas, é relativa à
velocidade. Esta deve sempre ser o máximo reduzida possível, na faixa de 30 a 40 km/h.
È bom se fazer um reconhecimento anterior na curva, para se ter certeza da ausência de
perigos. Nunca entre a mais de 40 km/h, mas se você tiver que reduzir muito, faça antes
de ingressar nela. Não se esqueça de que nunca se deve frear durante uma curva, isto é,
dentro dela. O ideal é realizar essa operação numa velocidade constante, mas se,
porventura, tiver mesmo necessidade de reduzir a marcha, faça-o apenas desacelerando,
mais jamais brecando. Não use a embreagem e evite cambiar a marcha. Só acelere
quando a curva estiver praticamente concluída. Você também deve levar em consideração
o raio da curva, o tipo do solo (se oferece maior ou menor aderência), o estado de
conservação dos pneus e a habilidade de motociclista. Como já visto, uma curva depende
de duas forças principais, que irão determinar a trajetória do veículo: a força centrífuga e
a força da gravidade. A primeira é um
fator que tende a lançar a moto para fora da curva, aumentando o raio da mesma.
Assim quanto mais alta a velocidade, maior a força para fora da curva
(p.ex. a 25 km/h o raio de uma curva será de 25 metros; triplicando a velocidade
para 75 km/h, o raio da curva será nove vezes maior, ou seja, 225 metros).
Para compensar a ação da força centrifuga, existe uma contra-força, que é a
da gravidade( tende a diminuir o raio da curva ). Como nas curvas, a moto e o
motociclista estão inclinados para dentro da curva, a força da gravidade
(em virtude do peso da moto e do motociclista), atua do lado interno da curva,
ajudando a fecha-la.
IMPORTÂNCIA DO EQUILÍBRIO HOMEM-MÁQUINA NAS CURVAS
Dirigir uma moto em reta não apresenta nenhum problema, mesmo a quem está iniciando.
Para se fazer uma curva com segurança, é necessário estar a par de algumas regras
básicas, bem como ter bastante treino, para que os movimentos se tornem espontâneos,
praticamente instintivos. O ideal é realizar todas as operações básicas necessárias em
algum local onde o trânsito não seja muito intenso. Antes, porém, é necessário aprender
o princípio do equilíbrio.
FORÇA E EQUILÍBRIO
O modo de atuação das leis da física sobre a moto é muito peculiar,
principalmente se levarmos em conta que o seu equilíbrio está estabelecido a poucos
centímetros do chão.Não importa a perícia ou ousadia dos pilotos, a verdade é que essas
leis sempre atuarão. O bom piloto é aquele que as conhece, respeitando os seus próprios
limites. A que levamos em consideração maior, é a da gravidade, pois graças a ela que a
moto se mantém firme no chão, ainda que bastante inclinada numa curva.
Outra lei que deve ser também considerada é a da força centrífuga, que empurra a moto
para o lado contrário ao da inclinação. Para compensa-la, o motociclista deve inclinar-se
para o lado oposto. Como já sabemos, a postura do motorista numa curva altera bastante
a atuação dessas forças.
A rigor, inclinar o corpo para o lado interno na curva, em idêntico ângulo ao da inclinação
da moto, seria o procedimento natural, e o mais indicado em situações normais de trânsito,
também por ser mais confortável.
Como essas duas forças devem sempre estar em equilíbrio, quanto maior for a velocidade,
maior será a força centrífuga e, portanto, maior deve ser a inclinação da moto para
aumentar a força da gravidade e conservar a moto na trajetória pretendida.
Na inclinação, durante uma curva, desponta um outro problema a ser devidamente
apreciado: o da aderência. Existe um limite de aderência para cada tipo de solo e pneu.
Se a moto ultrapassar um certo ângulo de inclinação (chamado de limite de aderência),
haverá o risco de uma derrapagem, o que é dificílimo de corrigir ou controlar.
Mesmo pilotos experientes devem conhecer muito bem a que pilotam e, antes de entrar
numa curva perigosa, devem poder prever o comportamento da máquina no seu percurso.
É muito importante "sentir" quando a moto está próxima do seu limite de aderência,
para evitar que a mesma se "decole" na pista.
Nunca procure superar os limites de sua experiência ou os impostos pela própria natureza.
Agindo com cautela, dificilmente um motociclista terá a desagradável sensação de ver sua
moto saindo sozinha numa curva, ou dele descobrir as condições do solo muito de perto,
com a sua própria cara.
CONDUZINDO A MOTO EM DIFERENTES PERCURSOS
Agora que você já conhece todos os detalhes para se fazer uma curva com perfeição
e segurança, exercite o seu equilíbrio fazendo o "slalon"(zig-zag) e tábua de equilíbrio.
Em local deserto, coloque uma demarcação a cada 4 metros, numa distância de
40 metros. A seguir, pratique os exercícios:
1) "slalon" - postura correta: firmeza dos joelhos contra o tanque, mude o centro de
gravidade para a direita e para a esquerda, sendo os joelhos o centro dos movimentos.
Faça o "slalon" em 1a. ou 2a. marcha, olhando sempre para o ponto em que pretende
virar a moto. Com este exercício você conseguirá maior segurança e domínio da
máquina, mesmo nas situações mais críticas de tráfego.
2) Tabua de equilíbrio - este exercício procura verificar a sua capacidade de equilíbrio
a uma velocidade reduzida. Utilize os joelhos e o quadril, olhe pra frente e mantenha
uma aceleração constante.
OBS: QUANTO MAIS TEMPO LEVAR, MELHOR SERÁ O SEU EQUILÍBRIO.
FRENAGEM
É essencial o domínio da técnica de frenagem, porque embora pareça simples, não o é.
Para realiza-la melhor, como sempre, você deve estar com uma postura correta.
Se você pretende treinar, o que é aconselhável, escolha novamente um lugar de
pouco movimento. Faça marcas no chão, a partir das quais deve iniciar a frenagem.
Quanto melhor você estiver nisso, em menos espaço fará a brecada.
O freio motor é simples: mudando para uma velocidade inferior, volte o acelerador.
Isso fará a compressão do motor agir como freio. Mas não acione a embreagem,
pois isto anulará a ação frenatória do motor, deixando a moto livre perigosamente.
FREIO DIANTEIRO
É muito importante, voltamos a repetir, que ambos os freios (dianteiro ou traseiro)
devem ser acionados simultaneamente. O freio dianteiro, localizado na mão direita,
tem maior potência de frenagem. Ao aciona-lo, a inércia age pesadamente sobre a
roda da frente, produzindo uma maior aderência desta ao terreno.
FREIO TRASEIRO
Este, localizado no pé direito, tem potência menor. Deve-se ter muita cautela ao
usa-lo, pois a pressão violenta poderá bloquear a roda
DINÂMICA DE UM HIGHSIDE
Um highside inicia quando você usa muita pressão no freio traseiro, a ponto de
travar sua roda traseira. Se você está numa curva, isto inicia um deslizamento da traseira,
para o lado de fora da curva. É que a tração traseira diminuiu (em vez de rodar, o pneu está
derrapando - perdendo 20% da tração de rodagem) e esse pneu começou a se deslocar mais
rápido que o dianteiro. (A força centrífuga, entre outras, está aumentando).
A resposta automática, e correta, seria virar a roda da frente em direção ao deslize, ou seja,
para fora da curva. (na verdade, a roda dianteira faz isto por si mesma - o piloto só tem que
permitir que isto aconteça) Mas agora você pode fazer um erro que pode lhe custar sua vida
- pode soltar o freio traseiro.
Vamos supor que o piloto está fazendo uma curva suave. A moto está movendo-se no sentido
apontado pelo pneu dianteiro neste instante. Note que o pneu traseiro está sempre 'arrastando'
um pouco enquanto tenta ficar no mesmo sentido apontado pelo pneu dianteiro.
Agora neste instante o freio traseiro trava, e a roda traseira perde uma quantidade significativa
de sua tração (cerca de 20%). Ela começa a desgarrar para fora da curva. O piloto permite
agora que a roda dianteira gire no sentido do deslize. O curso da moto mudou assim.
Enquanto isso, a extremidade traseira continua a deslizar e está movendo-se ainda mais
rapidamente do que a dianteira neste instante. A moto está tentando 'deitar'
(porque com a roda traseira não mais girando, você perdeu seu efeito giroscópico,
e assim, 80% da estabilidade da moto) e vai realmente deitar se nada for feito.
Mas o piloto, percebendo que a traseira está deslizando completamente fora de controle,
decide liberar a pressão no freio traseiro para tentar normalizar a situação.
Quando ele faz isso, o pneu traseiro, que está sendo arrastado para a frente e para o lado,
pode de repente começar a girar outra vez. Isto permite que se mova para frente, muito mais
facilmente do que há um momento atrás, e repentinamente ganha tração. (note, ele perdeu
somente uns 20% de sua tração quando começou a derrapar, e está recuperando esses 20%
de tração neste momento) Já que a moto não está simplesmente arrastando o pneu traseiro
para a frente com ela (porque o pneu está girando agora), a moto começa a mover-se mais
rapidamente no sentido apontado pelo pneu dianteiro. Ao mesmo tempo, porque a tração
traseira foi recuperada, o movimento deslizante da extremidade traseira da moto cessa
abruptamente. E que acontece em seguida é o highside!
Se o movimento deslizante da traseira parou abruptamente, porque a roda traseira bateu no
meio fio, ou porque o pneu recuperou a tração, o resultado é o mesmo: força centrífuga,
juntamente com inércia, tenta manter a moto na última direção de movimento. Já que a roda
traseira parou o deslizamento, uma força de torque é gerada. O resultado é que a moto é
torcida violentamente, no sentido do deslize. A roda dianteira ajuda esta ação de torção,
porque o seu eixo está alinhado ao deslize. A moto gira facilmente usando esse eixo.
Naturalmente, o piloto será jogado no mesmo sentido em que a moto é torcida.
O erro foi liberar a pressão no freio traseiro. Dito de maneira diferente, se você estiver
em uma situação onde a roda traseira esteja deslizando para fora, apesar de ter girado
a dianteira no sentido do deslize, o curso de ação mais seguro é pilotar a moto para o chão,
ou seja, fazer um lowside. (isto é, não libere a pressão no freio traseiro)
Deixe-me também avisar que há mais uma coisa que poderia ter sido feita, para evitar o
highside descrito aqui: sempre endireitar a moto antes de usar agressivamente os freios,
quando em uma curva! A melhor decisão que o piloto pode fazer é NÃO LIBERAR o freio
traseiro se ele travar, para tentar evitar que um highside ocorra. Abruptamente liberar o freio
dianteiro, quando a roda traseira trava e derrapa, pode causar um highside, porque aumentará
o peso da roda traseira e, conseqüentemente, a tração. Mesmo assim, a única maneira possível
de escapar desta situação, é fazer com que a dianteira da moto ande mais rápido do que a parte
traseira, no sentido do deslize . Assim, uma soltura delicada do freio dianteiro é uma ação a ser
feita (entretanto, com qualquer forma de frenagem integrada, isto é virtualmente impossível,
porque enquanto o freio traseiro é aplicado, o freio dianteiro está sendo aplicado também).
Aumentar a pressão do freio dianteiro, por outro lado, resultará quase certamente num lowside.
Pode um highside ocorrer, se você não liberar a pressão do freio traseiro? Sim. Se você já
testemunhou um acidente de highside, você recordará que a marca do deslize era uma linha
reta até o ponto em que se transformou em um ‘J’. O que isso mostra é que o piloto manteve
sua roda dianteira virada no sentido do deslize, até que girou o guidão para o limite
(o batente foi alcançado). Quando isso acontece, naturalmente, o piloto não pode mais
acompanhar o deslize, e o sentido de movimento da moto muda abruptamente -
o deslize aumenta até que o pneu apresente uma face de 90 graus com o sentido em que
a moto está se movendo, o que causa máximo contato com o solo, e aumenta a possibilidade
de que a tração seja restabelecida. Isto, então, é o momento em que a moto pára de deslizar
e violentamente capota. Tendo visto que um deslize de traseira requer que você gentilmente
relaxe a pressão no freio dianteiro, e que mantenha a pressão do freio traseiro, na esperança
de que a roda dianteira siga o mesmo curso da traseira, o que você deve fazer se a roda
dianteira começa a deslizar ao invés da traseira? Você faz exatamente a mesma coisa.
Gradualmente solte o freio dianteiro e mantenha o freio de trás. A reação é a mesma.
Assim, acima eu disse que, se você tivesse escolha, você deveria cair com a moto num
lowside para evitar o highside. Eu disse também que o resultado seria quase certamente um
highside mesmo se você fizer a correção certa, virar a roda dianteira no sentido do deslize,
e aliviar um pouco o freio dianteiro. Então, você pergunta, não há esperança? Vai acabar
tudo num highside? Não necessariamente. Isto significa que assim que você souber que a
correção que você está fazendo não vai funcionar, freie com tudo na dianteira! Isto forçará
um lowside!!! (se você tiver um sistema de frenagem integrada, pode também forçar um
lowside aumentando a pressão do freio traseiro, porque isso força o aumento da frenagem
dianteira também) Não é minha intenção parecer um idiota, sugerindo que você faça de
propósito um lowside. Mas se você visse os resultados de um highside, você ficaria mais
do que grato em poder cair deitando sua moto.
PILOTAGEM DEFENSIVA
Conceito:
Pilotagem defensiva é um estilo de pilotagem veicular onde o motorista tem especial
preocupação com a segurança e economia. Tal preocupação não só em relação à
sua condução, mas como a de terceiros.
Um piloto que dirige defensivamente consegue prever o erro dos outros dando
tempo para correções, dessa forma evita o envolvimento em acidentes e diminui
consideravelmente o cometimento de infrações.
Dicas da Pilotagem defensiva:
• Antes de viajar calibre adequadamente os pneus.
• Verifique se a quilometragem da troca do óleo não vai "passar" durante a
viagem. Se for o caso troque o óleo antes de pegar a estrada.
• Sempre viaje com o tanque cheio. Você nunca sabe o que vai encontrar
pela frente.
• Ao entrar numa rodovia ganhe velocidade pelo acostamento de forma a
já entrar "embalado" na primeira pista. Desta forma você não fechará
os demais veículos.
• Para sair de uma rodovia diminua a velocidade gradativamente. Se houver
desnível não faça uma manobra brusca, deslize o veículo suavemente para
o lado.
• Se o pneu furar numa ponte ou viaduto, ande com o pneu furado
até o outro lado.
• Jamais faça ultrapassagens em pontes ou viadutos.
• Viajando à noite em rodovia de pista dupla, trafegue até 80 km/h.
Essa é a velocidade proporcional à visão oferecida pelo farol.
• Durante a chuva verifique pelo espelho retrovisor se os pneus da sua moto
estão deixando marcas nas pista. Se não estão, a moto está aguaplanando
(boiando sobre um véu de água), diminua a velocidade suavemente até as
marcas voltarem.
• Regule os faróis. Esse é um procedimento rápido e várias oficinas e
seguradoras oferecem gratuitamente.
• Segure o guidão com as duas mãos.
• Use o retrovisor para controlar suas manobras mas também use para
controlar as manobras dos outros.
• Nunca ultrapasse pela direita. Se não der para ultrapassar pela esquerda
desista da manobra.
• Quando for viajar repouse pelo menos meia hora antes, faça refeições leves.
Comida pesada, bebida alcoólica e cigarro diminuem os reflexos.
• Sente-se na moto de forma confortável e que de a impressão de domínio
do equipamento.
• Tenha todo o controle da moto, leia o manual de instruções. No trânsito
não dá tempo para verificar "para que serve esse botão?".
• Faça as trocas de marcha no tempo certo. Trocar de forma antecipada faz
o veículo perder velocidade, se trocar atrasado faz o veículo reduzir e dar
trancos. Nas duas hipóteses há grande consumo de combustível.
• Uma curva perfeita se faz assim: antes do início da curva diminua a velocidade
para a compatível com a manobra. Durante a curva não acelere ou acelere
gradativamente, isso fará a moto "assentar" na pista.
• Verifique rotineiramente as luzes de seu veículo; pisca-pisca, faróis etc.
• Conheça a autonomia de seu veículo, verifique se o volume de combustível
dá para chegar ao destino com grande margem de segurança. No caso de
dúvida abasteça.
• Procure fazer algum curso de primeiro socorros. Isso pode ser útil para
terceiros e para seus passageiros.
• Cuidado para suas condições psicológicas, não pilote se estiver nervoso,
deprimido, revoltado, estressado, com sono etc.
• Se faz tratamento com algum remédio, verifique na bula se ele provoca
sono ou diminuição de reflexos. Não pilote se for o caso.
Pilotando prevendo os erros dos outros:
Uma das melhores formas de evitar acidentes é prever os erros dos outros. Isso
oferece tempo dos outros corrigirem o erro ou você se adaptar a eles. Faça assim:
Numa pista de mão dupla, ao receber um farol alto, não olhe para o outro veículo.
Olhe para o centro da pista, para o resto, use sua visão periférica.
Observe os olhos do outro motorista em seus espelhos retrovisores. Um piloto
que olha atentamente para um espelho lateral indica que irá fazer a manobra para
esse lado.
Veículos que se aproximam lateralmente do veículo à sua frente, dão uma forte
suspeita de que irão "fechá-lo" assim que houver uma brecha. Diminua a
velocidade e dê essa brecha de forma controlada.
Quando um veículo tenta adentrar em sua pista, mas fica aquela dúvida de que
vai ou não, assuma o comando da situação. Diminua a velocidade e de piscas
com seu farol, de forma que o outro motorista perceba que pode entrar.
Um veículo cambaleando levemente de um lado para outro, indica que o motorista
está sonado ou bêbado. Afaste-se desse veículo.
Nunca fique entre dois veículos mais pesados que o seu.
Evite ficar à frente de um veículo mais pesado que o seu. Os freios de um veículo
leve são mais ágeis que de que de um veículo pesado.
Quando for bater na traseira de alguém, tente colidir com as laterais traseiras,
são zonas de maior segurança.
Enfim, pilote sempre com atenção. Jamais pense que uma moto faz parte de você.
O veículo é um equipamento, uma máquina que responde às leis da física e é muito
mais forte e pesada que um ser humano.
O GRANDE MACETE DA DIREÇÃO DEFENSIVA É:
• Se não sabe fazer não faça!
• Se tiver dúvidas não faça!
• Se não precisar não faça!
REGRA QUE PODE SALVAR SUA VIDA Nos cruzamentos.
Se você puder evitar, nunca entre em um cruzamento sem outro veículo ao seu lado.
O lado deve ser aquele do qual vêm o trânsito imediato, seja direito ou esquerdo.
Mesmo que você tenha que frear para outro veículo lhe alcançar, ou acelerar para ter
um do seu lado, vale a pena. Isto também significa que, quando você estiver parado em
um sinal de trânsito, e o verde acender, você só entra no cruzamento quando o veículo do
lado também entrar. Nada de largar como um louco.Conservador? Pode ser, mas o motociclista
consciente faz assim. Melhor ainda, prefira que seja um ônibus, ou até mesmo um caminhão
ao lado, desde que não muito próximo. Só cuide para ele não cortar sua frente. Isto serve como
escudo contra retardados, que querem passar no sinal vermelho da outra rua.
O PONTO CEGO de motos e carros
O motivo mais comum de acidentes e brigas de
trânsito, é o campo de visão limitado dos carros
e das motos, o que provoca freqüentes fechadas.
Na ultrapassagem, o motociclista deve ficar atento
O carro não vê
A moto não vê
porque não é visto nas regiões laterais muito próximas aos carros. A moto não enxerga tudo o
que está atrás e ao lado dela. Por isso não confie só no espelho. Olhe para os lados para ver o
que se passa. Existem espelhos especiais para o ponto cego das motos. São pequenos espelhos
convexos, que se instala em locais que permitem enxergar o ponto cego, onde os espelhos
normais não alcançam. São um ótimo investimento em segurança e conforto.
PILOTAGEM NA CHUVA
O começo da chuva
É verão, um belíssimo dia, de repente o azul do céu ganha tonalidades acinzentadas,
lá vem chuva. O início da chuva, seja fraco ou forte, é o mais crítico, pois surpreende
a pista, a moto e o piloto desprevenidos. A pista, assim que recebe o início da água
da chuva, faz uma mistura perigosa; água, resíduos de óleo, combustível e sujeira
(que acabam pingando dos veículos, seja do próprio motor ou escapamento).
Essa mistura gera um líquido extremamente escorregadio, que compromete
em muito a aderência dos pneus no solo.
Pilotar uma moto é um prazer enorme.
Unanimidade em pilotar debaixo de chuva,
Todos odeiam.
Que chuva...Hein???
A matéria abaixo lhe dará dicas valiosas
que aumentarão sua segurança, tentando
lhe proporcionar mais prazer quando estiver
pilotando debaixo de chuva.
O que fazer?
Tudo é muito simples, "decore e assimile" as dicas abaixo, de tal forma
que quando o evento acontecer você possa agir instintivamente.
1) Assim que começar a chover você deve desacelerar com calma sua moto,
mantenha uma distância do tamanho de três carros do veículo que está a sua frente.
2) Tome cuidado redobrado com os pedestres, quando a chuva começa ocorre
aquela típica correria atrás de abrigo.
3) Procure não fazer manobras ou freadas buscas, pois o risco de derrapagem é grande.
Lembre-se da mistura água, óleo e sujeira que está na pista, essa mistura só é “lavada”
pela própria chuva após uns 15 minutos.
4) Mantenha o farol aceso o tempo todo, isso irá melhorar sua visão um pouco, mas
quem vem atrás terá uma boa visibilidade da sua moto devido às luzes da
lanterna traseira.
5) Se estiver em movimento NÃO ligue o pisca alerta. Este tipo de iluminação só
deve ser acionada se o veículo estiver parado.
6) Faça bom uso dos espelhos retrovisores de seu veículo para poder “monitorar”
o erro dos outros.
7) Se você sentir o veículo está “dançando” um pouco na pista (como se estivesse
boiando) quer dizer que ele está aquaplanando. Diminua a velocidade, pois o veículo
irá ganhar peso e voltará a tocar os pneus no solo.
8) Cuidado com os “pneus de chuva” vendidos no mercado, eles dão uma falsa
sensação de segurança. Ninguém pode garantir qual a conduta da moto debaixo
de chuva, pois há inúmeras variáveis a serem analisadas (tipo de moto, piso,
quantidade de água, condições locais, forma de condução do piloto etc).
9) Se você sentir que sua moto não está respondendo bem aos seus comandos
ou você sente-se inseguro com a situação, deixe o orgulho de lado e pare no
acostamento, ligue o pisca alerta e aguarde a situação melhorar.
Como enfrentar um alagamento?
A melhor forma de enfrentar um alagamento é não o fazendo, pois você não sabe
o que a água está escondendo (obstáculos, buracos etc). Pare a moto e espere
o nível de água abaixar.
Se não for possível e você tem que passar por ele, faça o seguinte:
1) Engate a primeira marcha e só mude de marcha quando passar pelo alagamento,
ou seja, durante todo o trajeto você não pode mudar de marcha, senão, no refluxo
de gases, a água pode entrar e o motor apagar.
2) Durante o trajeto mantenha a sua moto bem acelerada (acelere e controle a
velocidade com a embreagem), a saída dos gases com pressão evita que a água entre.
3) Se você perceber que o escapamento está submerso jamais desacelere. Se tiver
que parar a moto, use a embreagem, e freie com cuidado. Tudo isso você deverá fazer
com a moto acelerada. Aguarde, sempre acelerando, o volume de água abaixar você irá
gastar muito combustível, mas irá proteger o motor.
Se a moto apagar, o que fazer?
A primeira atitude é ter sangue frio e não se preocupar em demasia com sua moto,
de qualquer forma ela sofrerá graves prejuízos.
Já que sua moto irá ser bem danificada (de uma forma ou de outra), busque sua
segurança e a de terceiros.
Quando o nível da água baixar, chame um guincho.
Jamais tente ligar um motor que foi molhado (mesmo se estiver seco), os danos
se multiplicam, pois a sujeira presente na água funcionará como um poderoso
abrasivo e irá corroer todo o motor por dentro
Procure uma oficina idônea e explique o que aconteceu.
60 MANEIRAS DE CAIR
01 Colocar seu pé num buraco quando estiver parando.
02 Colocar seu pé em algo escorregadio quando estiver parando.
03 Travar a roda dianteira durante uma frenagem com muito entusiasmo.
04 Errar o trilho e escorregar na grama da garagem.
05 Não colocar o apoio lateral ao abandonar a moto.
06 Estar parado e iniciar uma curva no cascalho ou areia, acelerando muito.
07 Não colocar uma placa embaixo do apoio lateral, sobre asfalto num dia quente.
08 Deixar pessoas muito entusiasmadas subirem na sua moto, sendo que é a
primeira vez delas.
09 Esquecer que a moto estava engrenada ao sentar o pé no kick starter.
10 Acelerar, soltar a embreagem, colocar os pés nos apoios quando o sinal abre,
mas a moto estar em neutro.
11 Não apoiar os pés no chão quando o sinal fecha.
12 Perder o equilíbrio ao tentar subir a moto no apoio central.
13 Ao parar no pedágio, colocar seu pé na faixa de graxa que se acumula ali
no chão, quando os carros param.
14 Usar muita potência quando você está saindo do pedágio cheio de graxa.
15 Ignorar a areia que se acumula nas ruas, um dia depois de uma enchente.
16 Sentar o pé com força no apoio lateral, sem ver que ele bateu e voltou.
17 Descer da moto com o motor ligado, sem ver que a moto estava engrenada.
18 Tentar ligar sua primeira moto com o kick start, diversas vezes até ficar com
raiva, sem perceber que estava com o corta corrente desligado, e engatar a
argola da bota na alavanca do kick starter.
19 Dar a partida na sua moto nova, arrancar com potência e perceber que você
não havia tirado a trava da direção.
20 Na mesma moto parar para descer, sem se dar conta que a alavanca do
kick start ficou presa dentro da sua calça.
21 Sua calça ou bota engatar na alavanca de marchas com o motor ligado, e botar
a moto em primeira, quando você estava tentando recolher o apoio lateral.
22 Num sinal vermelho, ficar acelerando que nem um idiota, pensando que está
em neutro, e soltar a embreagem por descuido.
23 O seu irmão gordo que está na garupa se inclina demais para um dos lados,
para olhar alguma coisa no asfalto, parados num sinal. 24 A esposa prende o pé num dos alforges, ao subir na moto antes de você.
25 Pneus carecas, e um chuvisco leve sobre chão de granito. 26 Estacionar atrás da minivan do amigo, pensando "com certeza eles vão ver,
ainda mais que são 5 dentro do carro".
27 Depois de abastecer, segurando a moto nivelada para poder encher mais,
ir ao banheiro e não se dar conta que era você quem estava apoiando a moto
e não o suporte central.
28 Prender o cadarço na alavanca de marchas.
29 Sentar o pé no kick start duma moto antiga, e ela dar um kick back.
30 Ficar furioso porque deixou a moto cair para o lado, levantá-la vigorosamente
só para ela cair para o outro lado.
31 Tirar a moto do apoio central, sem ver que o apoio lateral também
estava abaixado.
32 Entrar na grama molhada com pneus de corrida.
33 Entrar no asfalto molhado com pneus de lama.
34 "Pensar" que o apoio lateral estava abaixado quando ele não estava.
35 O apoio lateral lentamente afundar em solo macio.
36 O apoio lateral lentamente afundar em asfalto quente.
37 Tirar a moto sozinho, de ré, de cima de uma pickup. Por cima de uma tábua.
38 Pilotar além dos seus limites, tentando acompanhar alguém que provavelmente
também está passando dos limites dele.
39 Não prestar atenção no que está fazendo. Se distrair pensando que a
esposa/namorada engordou enquanto pilota.
40 Chegar muito rápido numa curva e ter que frear em cima da hora.
41 Sair sem todo o equipamento de proteção para trilhas só desta vez,
mas desta vez não deu, e cair de um barranco.
42 Usar potência demais na primeira curva, após ter colocado pneus novos.
43 Ser muito baixo para a moto que está usando, e parar num sinal.
44 Seu passageiro pula na moto antes que você esteja preparado.
45 Empurrar a moto para a garagem, e deixar ela se inclinar um pouco demais
para o lado. Ela cai, puxando você por cima dela.
46 Deixar que um amigo pilote sua moto, e ele não tem experiência ou muito
pouco de vários anos atrás. (ele vai perder o controle, bater de frente no
objeto mais próximo, ou cair da moto freando de soco)
47 Estacionando no supermercado, escorregar num Toddynho derramado.
48 lubrificar a corrente com óleo demais, derramar um pouco no pneu, e fazer
uma curva fechada para fora da garagem.
49 Fazer a moto pegar no tranco, correndo do lado dela, e descobrir que
você estava acelerando demais o motor.
50 Montar na moto com calças muito apertadas.
51 Tentar pilotar com álcool no sangue.
52 O motor morrer quando você está inclinado, tentando fazer uma curva lenta
e fechada no estacionamento.
53 Esquecer de remover a trava do freio dianteiro e arrancar com pressa.
Também quebra o freio.
54 Tentar tirar uma abelha de dentro da jaqueta, montado na moto.
55 Arrancar rápido para fazer uma curva fechada, se inclinar em antecipação
e o motor morrer porque não tinha se aquecido.
56 Após um conserto de freios, esquecer de bombear os mesmos, e se
perguntar porque está sem freios ao se aproximar de um cruzamento.
57 Passar numa faixa de areia oculta após uma curva.
58 Pensar que a poça de líquido no posto de gasolina é água, quando na
verdade é uma poça de óleo derramado.
59 Deixar seu amigo andar com sua moto.
60 E se você é mesmo um idiota, deixar ele andar de novo.
Numa Revisão, Confira os itens á ser Verificados na Moto:
01) COMBUSTÍVEL: Verificar sempre a sua quantidade e se há algum vazamento.
02) ÓLEO: Não se deve esquecer de averiguar o nível, o período que foi realizada
a última troca (atendendo as especificações do fabricante da moto ou do óleo)
e um eventual vazamento.
03) PNEUS: Duas coisas devem ser levadas em conta: o estado de conservação
e a pressão. A sua segurança depende de ambos os fatores (é perigoso se
estiverem "carecas" ou descalibrados (Baixa Pressão)).
04) CORRENTE: Lubrificar sempre, bem como verificar a folga, que deve
variar de 15 a 20mm.
05) Freios: Examine a folga, levando em consideração esses dados:
Freio dianteiro a disco-5 a 8mm
Freio a tambor- 5 a 8mm
Freio traseiro- 20 a 30mm
06) EMBREAGEM: Também a folga deve ser conferida. Deve corresponder
a um espaço de 2 a 3mm.
07) PARTE ELÉTRICA: Olhe se o farol, os piscas, a luz de freio, as lanternas,
as luzes do painel e as buzinas estão funcionando.
08) BATERIA: É importante ver se o nível da solução eletrolítica, completando
o que faltar com água destilada.
09) PARAFUSOS E PORCAS: É bom ter a certeza de que estão corretamente apertados.
10) ESPELHO RETROVISOR: Ajustá-lo de modo a obter a melhor visibilidade.
LUBRIFICAÇÃO
MOTORES 4 TEMPOS :
A maioria das motos 4 tempos comercializadas no Brasil possuem sistema motor/ transmissão acoplados, onde o lubrificante responsável pela lubrificação do motor também é responsável pela lubrificação do sistema de transmissão.
Por isso, o lubrificante deve garantir que uma excelente lubrificação do motor, e ao mesmo tempo ter uma característica de fricção que evite o deslizamento (“patinação”) dos discos de embreagem. Este deslizamento pode ser provocado pelo uso de produtos com alto nível de aditivação (API SH ou superior), desenvolvidos para uso em motores de carros de passeio, que trabalham sob diferentes condições.
Porém existem alguns produtos com estes níveis de desempenho que podem ser utilizados, desde que avaliados pelos fabricantes, em testes específicos em embreagens.
Motocicletas em geral exigem produtos com aditivação específica, pois em geral elas têm :
- Altas temperaturas de operação;
- Grandes variações de temperatura de trabalho;
- Alta potência específica - aproximadamente 1,5 vezes maior do que a de um carro de passeio;
- Altas rotações - aproximadamente 2 vezes a de um carro;
- Reservatórios de óleo menores.
Estas características (altas temperaturas de operação, com baixo volume de óleo, etc.) resultam em uma condição de lubrificação bastante severa - por isso, o uso de produtos com aditivação específica e com bases sintéticas (que melhoram a capacidade de lubrificação e a resistência a oxidação do óleo em uso) irão trazer benefícios como o aumento da potência e da vida útil dos componentes lubrificados.
Desempenho:
As duas principais classificações de desempenho para motos 4 tempos foram criadas e são mantidas pela API (American Petroleum Institute) e pela JASO (Japanese Automobile Standarts Organization) :
SF - Criada em 1980, especificação de serviço típica de motores a gasolina. Proporciona maior estabilidade a oxidação.
SG - Criada em 1989, especificação de serviço típica de motores a gasolina. Proporciona maior controle de depósitos no motor e estabilidade a oxidação.
No Japão, a Japanese Automobile Standarts Organisation (JASO) definiu uma especificação que descreve três níveis de qualidade para lubrificantes com baixos níveis de cinzas para motores dois tempos refrigerados à água :
MA - Óleos com alto coeficiente de fricção
MB - Óleos com baixo coeficiente de fricção
Obs : Produtos API SH ou superiores que atendem à especificação JASO MA poderão ser utilizados em motos com sistema acoplado, sem riscos de patinação.
Quem define o período para a troca de lubrificante (dúvida bastante comum entre os consumidores) para motos 4 tempos, e veículos em geral é a montadora do veículo, baseada em testes específicos de campo e em laboratório, por isso recomendamos a verificação no Manual do Proprietário do tempo ideal de troca, considerando as condições de serviço da moto.
- MOTORES 2 TEMPOS
Nos motores 2 tempos, o lubrificante e o combustível são misturados previamente em uma proporção específica, e esta mistura lubrifica as partes móveis do motor, antes de ser queimada.
A mistura pode ser feita diretamente no tanque de combustível, quando o lubrificante é adicionado na proporção relativa à quantidade de combustível, ou por sistema automático de dosagem (sistema autolube), onde o lubrificante é bombeado ao combustível antes de sua queima no motor.
A taxa de diluição é determinada pelo fabricante do equipamento, e é importante que seja seguida rigorosamente, pois o excesso de óleo na mistura pode fazer com que as peças fiquem "meladas" de óleo, enquanto que o excesso de combustível pode fazer com que as peças azulem, por falta de lubrificação.
Em regime de competição, normalmente é o próprio piloto quem especifica a taxa de diluição, baseada na melhor taxa de carburação encontrada, que irá variar de acordo com moto e com o serviço .
Nestes motores, a queima da mistura ar/ combustível ocorre em 2 ciclos.
Como o lubrificante é queimado juntamente com o combustível, são características importantes deste :
- Ter um alto poder de lubrificação;
- Promover menor formação de cinzas/ fumos na pré-combustão, melhorando as características dos gases de escape;
- Ter uma alta capacidade detergente, promovendo eficaz impeza interna do motor.
Desempenho :
As duas principais classificações de desempenho para motores 2 tempos também foram criadas e são mantidas pela API - American Petroleum Institute e pela JASO - Japanese Automobile Standarts Organization, e são elas :
Nível de Desempenho
TA - Grau de Evolução "A " (Obsoleta).
TB - Grau de Evolução "B " (Obsoleta).
TC - Grau de Evolução "C ".
Quanto maior a evolução da tecnologia do lubrificante, melhor a sua performance em termos de limpeza e proteção do motor. Ou seja : um lubrificante API TC irá superar em desempenho, limpeza e proteção óleos API TA ou TB.
No Japão, a Japanese Automobile Standarts Organization (JASO) definiu uma especificação que descreve níveis de qualidade para lubrificantes com baixos níveis de cinzas para motores dois tempos :
Nível de Qualidade – Significação
API FA - Lubrificação e limpeza do motor adequadas; existe acúmulo de depósitos de carvão e emissão de fumaça.
API FB - Boa lubrificação e limpeza melhorada do motor; persiste o acúmulo de depósitos de carvão e emissão de fumaça.
API FC - Lubrificação muito boa e melhor limpeza do motor; redução significativa de depósitos de carvão e emissão de fumaça.
API FC + - Motor em excelente condição; supera as qualidades anteriores.
